Le canal Charleroi-Bruxelles figure parmi les plus anciens du réseau des voies navigables artificielles belges. La découverte du charbon et son extraction dans les houillères des régions de Charleroi, du Centre et du Borinage, ont entraîné sa construction pour faciliter le transport du précieux combustible vers les lieux de consommation, le nord du pays principalement. Ouvert à la navigation en 1832, celui-ci connaît une prospérité immédiate. Mais son petit gabarit de 70 t montre vite ses limites et, quelques années plus tard, des voix s’élèvent pour réclamer son élargissement à 300 t. Ce sera chose faite un siècle plus tard, en 1933, où pour la première fois une péniche de type Freycinet peut le parcourir sur tout son tracé. Au milieu du XXe siècle, le maillage fluvial doit s’intégrer dans le réseau européen calibré à 1 350 t. Pour le canal de Charleroi-Bruxelles, colonne vertébrale de notre réseau fluvial, le défi est de taille et les difficultés nombreuses. Deux décennies s’écouleront avant qu’il n’assure, en 1968, la liaison par eau entre Charleroi et le port d’Anvers. Il s’inscrit dans un axe nord-sud reliant le port d’Anvers, via le canal maritime de Bruxelles à l’Escaut, d’une part à la vallée de la Sambre (Charleroi, Namur, Liège), et d’autre part à Mons et au nord de la France (Lille, Dunkerque) via le canal du Centre et l’ascenseur de Strépy-Thieu. Long de 68 km, le canal Charleroi-Bruxelles comprend de nombreuses écluses, des ponts fixes et des ponts tournants comme celui d’Arquennes. Aujourd’hui, des portions et ouvrages d’art du canal à 300 t ont été classées ; c’est le cas du tunnel de Godarville. Le nouveau souterrain, construit en 1885, n’a pas échappé aux difficultés de la configuration géologique de la crête de partage. Ici, le sol, constitué d’argile de Morlanwelz, conduisit l’ingénieur Jean-Baptiste Daudergnies à appliquer, pour la première fois, une technique consistant à percer le souterrain de haut en bas, en progressant de la voûte vers le radier. Baptisée « méthode belge », cette technique permit la réalisation d’une nouvelle prouesse technique : un tunnel de 1 049 m de long et de 63 m2 de section libre. Depuis l’arrêt de la navigation sur cette portion, le tunnel est fermé, interdit d’accès et a été transformé en site d’hivernage pour plusieurs espèces de chauve-souris.
Classement comme site le 1er juin 1978
